Review SVD Cyma Wooden AEG

 
Datorita colegului de joc Andrei-HAM am avut privilegiul de a desface noua replica SVD construita de Cyma. Aceasta replica este clona dupa SVD-ul fabricat de Real Sword, si este o replica din gama Premium in portofoliul Cyma, avand aceleasi materiale si componente interne ca la faimoasele CM048 M sau S. Acest model in special arata foarte bine, mai ales ca a fost baituita si lacuita, pastrandu-i-se luciul auriu al fibrei lemnului sub nuanta mai inchisa a baitului.

Replica are aproximativ 3,5 kg si 1,2 m lungime, solida dar relativ grea in partea din fata datorita lungimii, mai ales cu luneta montata. Pasii pentru dezasamblare ii voi prezenta mai jos:

Dupa ce se scoate capacul de deasupra corpului si parghia de armare cu arcul ce o tine tensionata pe pozitie, se inclina selectorul de foc la 45 grade in sus, precum in foto de mai jos.

Se scoate pinul din fata tragaciului, apoi se trage garda tragaciului in jos.

Pentru demontarea tevii externe se desfileteaza cele doua suruburi de sub catarea spate, apoi cele doua suruburi cu rizuri din lateralele camerei de hop-up.

Teava externa se extrage inspre in fata, iar camera de hop-up si teava interna se trag inspre in spate, dupa ce se detaseaza din gearbox.

Gearboxul se detaseaza din corp dupa desfiletarea ultimului surub de pe burta corpului.

Mai jos se pot observa ambele fete ale gearboxului, pinioanele ce actioneaza selectorul de tir, precum si lungimea unui cilindru normal raportat la lungimea cilindrului acestei replici.

Motorul este high-torque cu magneti foarte puternici, atat cat sa tina motorul in aer pe surubelnita fara probleme.

Internele sunt afisate mai jos pentru comparatie:
- arcul cu spire regulate este mai scurt cu 3cm decat unul irregular de 125m/s Element

- ghidaj de arc metalic, cu rulmenti
- cilindru de alama, neportat
- cap cilindru din plastic

- tapped plate din plastic
- loading nozzle din plastic, cu lungimea de 17mm
- piulita de strangere a gearboxului in corp, pozitionata sub arcul de la tapped plate, este o piesa esentiala care de obicei sare de la locul ei, deci trebuie tratata cu atentie la inchiderea gearboxului (imbibata cu vaselina)

- pistonul mai lung decat un piston normal, contine in interior o bucsa metalica cu o forma specifica

- rotile dintate proprietare, care nu se aseamana cu cele obisnuite din urmatoarele motive:
* bevel gear nu are dinti speciali pentru antirevers, acesta actionand direct in dintii verticali ai rotii
* rotile centrale sunt mai mici si atipice

* roata de la piston are dintii ce se conecteaza la roata centrala mai mici si pozitionati excentric

In partea dreapta-jos din urmatoarea foto se observa orificiul prin care se actioneaza antireversul pentru deblocare atunci cand angrenajele raman intr-o pozitie intermediara, pozitionand cut-off leverul in calea contactului tragaci mobil.

Datorita sistemului mecanic de decuplare a tragaciului, cut-off lever-ul se repozitioneaza numai cand cama de actionare a acestuia de pe roata de la piston este indepartata, iar asta se face numai punand in miscare roata respectiva. Se pot aplica urmatoarele metode:
- deblocarea antireversul, care aceasta presupune demontarea gearboxului, o situatie nu prea placuta pe teren in timpul unui joc
- punerea pe direct a motorului, cu ajutorul bateriei si a doua fire, dupa ce se demonteaza capacul manerului de la motor (metoda preferata de mine)
- montarea unui buton permanent care pune pe direct circuitul electric, deblocatea facandu-se cel mai usor, fara deranj.

In momentul in care am vrut sa finalizez shimmingul am observat o incompatibilitate intre pinionul motor si roata bevel: unghiul dintre dintii rotii corespondent cu varful dintilor pinionului este mai mic si diferit de forma pinionului, formand un unghi de incidenta anormal si incorect, avand ca rezultat un sunet nepotrivit (vajait ascutit).

Din foto de mai jos se observa cu numai in jumatatea exterioara imbinarea se face in profunzime, in timp ce in jumatatea dinspre ax pinionul face doar un contact superficial.

Dupa multe incercari de calibrare a rotii a trebuit sa accept o solutie de compromis, cu speranta ca in timp pinionul si roata se vor "aseza".

Cut-off lever-ul si contactul tragaci par a fi de V3, iar in foto de mai jos se observa parghia ce actioneaza contactul tragaci, asemanatoare cu sistemul mobil de la V3, dar mai simplu ca functionare.

Patul este prins de corp cu doua suruburi cu piulite incastrate in lemn, accesibile dupa demontarea gearboxului.

In concluzie desi replica este robusta, gearboxul prezinta niste piese proprietare despre care ramane de vazut cat de usor se vor gasi, si niste probleme tehnice neasteptate. Nu este o buna platforma de upgrade pentru DMR, si este necesar ajutor specializat la modificarile tehnice in gearbox.

Viteza actuala a replicii este de 133m/s, cu arc de 120m/s Ultimate, si LiPo de 11,1V 1300mAh la motor high torque. Sa vedem cat rezista pistonul din plastic...